中国航空物流市场变革与演变趋势

一、总体发展态势

上一次的突发公共卫生事件是2003年的“SARS”。回顾近18年的中国航空货运发展历程，大致可分为两个阶段：第一阶段是2008年金融危机之前，受益于中国加入WTO的积极影响，中国航空货运可谓是高歌猛进，属于典型的粗放式发展模式，市场增长迅速，新进入者层出不穷；第二阶段是金融危机之后，中国经济转型升级、国际贸易摩擦加剧，中国航空货运市场虽然总体上保持相对较高的发展速度，但也随着全球贸易格局与国际产业转移的变化而出现调整，增长速度明显放缓，市场与产品结构都发生了明显的变化。这预示着第一阶段粗放式发展模式基本结束，即便是市场需求受新冠疫情影响出现了较大的波动，但我们也应该认识到这种特殊需求的不可持续性，防疫物资运输需求根本无法改变这一趋势。事实上，世界贸易组织（WTO）10月份发布的《全球贸易数据展望》已充分证实了这一点。虽然WTO在《展望》中将2020年世界贸易数据降幅由之前的13%下调到了9.2%，但仍然表达了对未来世界贸易发展的担忧，认为2021年全球贸易发展将面临诸多不确定性，并将增长速度由之前的21.3%大幅下调到了7.2%，这无疑是今天我们研究中国航空货运发展战略需要警惕的问题。

二、市场结构

从过去及当前疫情期间中国航空货运地区市场结构调整的情况看，中、西部航空货运市场正在快速崛起，过去10年的平均增长速度分别达到了14.2%和15.6%，同期东部地区的年平均增长速度只有6.6%。具体到节点市场方面，以2019年数据为例，中西部的郑州与西安机场增长速度明显居前；而东南部传统航空货运优势市场增速最高也只有前二者的一半，但表现出向货源地回归的态势，处于电商和高新技术产业发展中心的杭州与深圳机场，增长速度就明显高于周边城市机场。

三、服务供给

在深化供给侧结构性改革主线的推动下，航空货运服务供给正在发生裂变：首先是传统航空货运公司加快物流化发展，如东航物流；其次是电商服务企业，在完成配送体系与口岸中心布局之后，开始加快向航空货物干线运输渗透，譬如京东与菜鸟，虽然各自采取的路径有所不同，但都在加快参与航空货运服务的步伐；最后是起源于地面运输的快递企业，在创办航空货运公司的基础上也加速了运力引进及市场布局，如顺丰与圆通等。

四、服务需求

随着中国经济转型与产业结构调整，航空货运服务的对象正在向大消费物品转移，呈现“轻、散、小”的物理特征和“电、尚、鲜”的商品特征，“产地直达”的服务需求也呈现出“快、智、融”的物流新特征。所有这一切，都进一步加速了航空货运服务的变革，一方面是各类服务商都在试图延伸自身的服务链，发展“门到门”的服务；另一方面是机场等企业加快基础设施的改造升级，纷纷在运输时效、服务功能和产品种类等方面做文章，向特种货物和冷链物流发展，提升货物枢纽与运输通道的竞争力。

基于上述四个方面的变化，判断未来航空货运发展的趋势，可以得出如下的结论：后疫情时代的航空货运将面临集约化发展的战略要求。尤其是在国际局势发展不确定性因素增加，新技术革命竞争与各国本土优先政策，以及中国构建“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”的大背景下，航空货运必然将转向中低速发展。国内在产业转移与开放高地向内陆延伸的影响下，市场需求会有所增加且将均衡发展，但也面临地面运输的强有力竞争；欧美的远程航线可能由此发展缓慢，但东盟及“一带一路”沿线发展中国家的需求将由此增强。而在“统筹发展和安全”的重大原则下，构建“自主自立自强的国际化航空货运无疑是确保产业链和供应链安全的根本任务”，必然会影响到中国航空货运的发展模式、以及国际化的方向与格局。

与此同时，伴随着发展模式与市场格局的转变，航空货运市场分工与企业成长模式也会因此而变：“集成与融合发展将成为市场逐鹿的关键，服务趋向专业化与系统化，智能化决定竞争成败”。航空货运服务的三大关键角色，航空公司、机场，以及物流集成企业，将面临角色的重新定义问题，彼此间的分工将可能呈现两极化的发展方向，譬如客货兼营航空公司的运力配置协调问题、专业运力租赁公司的诞生问题，以及集成式航空物流企业的国际竞争力问题，都将在这种转变下不断发展和演变。而从整体航空货运体系来看，国家或城市竞争力无疑会表现在货物清关效率、追踪能力、及时送达频率、服务成本优势，以及基础设施质量等五大物流绩效指标方面。这一切，依靠传统的生产运行与管理模式肯定是难以获得有效提升的。因此，基于数字技术的智能化，发展集无人运输、智能仓储、自动装卸与搬运于一体的智慧货运系统将是未来航空货运发展的必然选择。